Οι λιμένες της Βαλτικής διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στις οικονομίες των χωρών με πρόσβαση στη Βαλτική Θάλασσα. Είναι μέσω αυτών η κύρια κυκλοφορία εμπορευμάτων πηγαίνει, ως εκ τούτου πολλά εξαρτώνται από τον εκσυγχρονισμό τους, εξοπλισμό υποδομής. Σε αυτό το άρθρο θα μιλήσουμε για τα κύρια λιμάνια προς αυτήν την κατεύθυνση.
Η κατάσταση με τον κύκλο εργασιών
Τα τελευταία χρόνια, οι λιμένες των χωρών της Βαλτικής, δηλαδή η Λιθουανία, η Λετονία και η Εσθονία, βιώνουν δύσκολους καιρούς. Η κερδοφορία, το κέρδος και ο κύκλος εργασιών μειώνονται. Το 2002, ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν ανακοίνωσε ότι θα κάνει τα πάντα για να εξασφαλίσει ότι, χωρίς εξαίρεση, όλο το πετρέλαιο εξήχθη μόνο μέσω των εσωτερικών λιμένων και όχι των λιμένων των χωρών της Βαλτικής, όπως ήταν εκείνη την εποχή. Έκτοτε, το πρόβλημα αυτό επιλύθηκε συστηματικά.
Το πρώτο βήμα αναλήφθηκε το 2002, όταν άνοιξαν τερματικά πετρελαίου στο Πριμόρσκ. Αλλά ακόμα και με αυτή την προϋπόθεση, οι δηλώσεις του αρχηγού του κράτους εκείνη την εποχή φάνηκαν λίγο εφικτές. Εξάλλου, από τη Σοβιετική εποχή, το μερίδιο του λέοντος από το πετρέλαιο και τα πετρελαιοειδή πέρασε από τα λιμάνια της Λετονίας. Συνολικά, περίπου 30 εκατομμύρια τόνοι εξήχθησαν ετησίως.
Προς το παρόν, η κατάσταση έχει αλλάξει ριζικά. Μέχρι το 2015, όχι περισσότερο από 9 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου και πετρελαιοειδών μειώθηκαν σε όλα τα λιμάνια των χωρών της Βαλτικής, το 2016, οι αριθμοί αυτοί μειώθηκαν σε 5 εκατομμύρια τόνους και το 2018 σχεδόν έφτασαν στο μηδέν. Η όλη ροή φορτίου πετρελαίου αναπροσανατολίστηκε αποκλειστικά στους εγχώριους λιμένες, για να διορθώσει την κατάσταση με την εγχώρια οικονομία, να υποστηρίξει τους εργοδότες και την τοπική υποδομή.
Βλάβες στη Βαλτική
Οι λιμένες της Βαλτικής έχουν χάσει ρώσους προμηθευτές τακτικά από τη δεκαετία του 2000. Οι εγχώριοι υδρογονάνθρακες ήταν οι πρώτοι που εγκατέλειψαν εκεί, ο οποίος διευκολύνθηκε από την υλοποίηση μεγάλων έργων υποδομής όπως το Νότο και το Βορρά. Ακόμα και τότε, ο επικεφαλής της Transneft, Νικολάι Τόκαρεφ, δήλωσε ότι το κράτος είχε θέσει το καθήκον να φορτώσει στο μέγιστο τα εγχώρια λιμάνια, δεδομένου ότι είχαν πλεόνασμα ικανοτήτων.
Ως αποτέλεσμα, σε σύντομο χρονικό διάστημα, ο συνολικός όγκος των μεταφορών μέσω αγωγών ήταν σε θέση να αυξηθεί κατά ένα και μισό εκατομμύριο τόνους. Ταυτόχρονα, οι δυνατότητες που δεν χρησιμοποιήθηκαν απευθείας για το αργό πετρέλαιο, αποφασίστηκε η μεταφορά τους στην εντατική άντληση πετρελαιοειδών προς τις ρωσικές ακτές. Ως αποτέλεσμα, όπως σημείωσε ο Tokarev, όλες οι ροές φορτίου της Ρωσίας από τα λιμάνια της Βαλτικής αναπροσανατολίστηκαν στο Primorsk, το Ust-Luga και το Novorossiysk. Πρώτα απ 'όλα, η Ρίγα και η Ventspils υπέφεραν από αυτό.
Ο αναπροσανατολισμός των ρωσικών επιχειρήσεων στις εγχώριες ικανότητες έπληξε αισθητά τις χώρες της Βαλτικής. Η οικονομική τους ευημερία εξαρτιόταν κυρίως από τη διαμετακόμιση ρωσικών αγαθών. Ο κατάλογος των λιμένων της Βαλτικής, που υπέστη καταρχάς, ήταν επικεφαλής των παράκτιων πόλεων της Λετονίας, δεδομένου ότι τα λιμάνια της Λιθουανίας εξακολουθούσαν να έχουν σημαντικό φορτίο λόγω της ροής φορτίου της Λευκορωσίας, η οποία αποστέλλεται κυρίως στην Κλαϊπέντα.
Οι εκτιμήσεις των εμπειρογνωμόνων επιβεβαιώνονται επίσης από τις στατιστικές. Ήδη στις αρχές του 2016, ο κύκλος εργασιών του Freeport της Ρίγα μειώθηκε κατά 11 και ένα μισό τοις εκατό, Ventspils - κατά ένα τέταρτο, και Tallinn - κατά 15 και τοις εκατό τοις εκατό. Την ίδια στιγμή, η Λιθουανική Κλαϊπέντα κατόρθωσε ακόμη να επιδείξει κάποια αύξηση - κατά σχεδόν 6%.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μόνο των αρχών της Ρίγας, δεν έλαβαν 40 εκατομμύρια ευρώ λόγω της απώλειας ρωσικών αγαθών, η οποία ήταν πολύ ευαίσθητη σε ολόκληρη την πολιτεία. Σε γενικές γραμμές, η διαμετακόμιση εμπορευμάτων συνεπάγεται ένα δισεκατομμύριο δολάρια ετησίως για τη λετονική οικονομία.
Ευκαιρίες και κύκλο εργασιών
Αξίζει να σημειωθεί ότι όλα αυτά συμβαίνουν σε λιμένες, οι οποίοι εδώ και πολλά χρόνια έχουν σχεδιαστεί για μέγιστο φορτίο και μεγάλη ροή αγαθών. Ο συνολικός κύκλος εργασιών των λιμανιών της Βαλτικής είναι εντυπωσιακός. Στα τρία μεγαλύτερα λιμάνια, είναι περίπου 76 εκατομμύρια τόνοι ετησίως.
Το Freeport της Ρίγα, που βρίσκεται στην ανατολική ακτή της Βαλτικής Θάλασσας, χειρίζεται 33, 7 εκατομμύρια τόνους φορτίου. Μέσω της Κλαϊπέντα, που θεωρείται το μεγαλύτερο και σημαντικότερο κέντρο μεταφορών της Λιθουανίας, περίπου 24 εκατομμύρια τόνοι. Επιπλέον, είναι αυτός που θεωρείται το βορειότερο λιμάνι χωρίς πάγο ολόκληρης της Βαλτικής Θάλασσας.
Περίπου 19 εκατομμύρια τόνοι ανά έτος περνούν από το λιμάνι του Ταλίν. Αυτός είναι ο κύκλος εργασιών των λιμένων της Βαλτικής.
Εφέ του Domino
Η άρνηση της μεταφόρτωσης μέσω των λιμένων των χωρών της Βαλτικής οδήγησε σε πτώση των δεικτών σε άλλα είδη κυκλοφορίας. Ο όγκος των λετονικών σιδηροδρόμων μειώθηκε κατά 20% · το φαινόμενο του ντόμινο επηρεάζει επίσης τον τομέα των υπηρεσιών. Η απασχόληση μειώνεται και η ανεργία αυξάνεται αναλόγως. Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, η απώλεια μόνο ενός χώρου εργασίας στον τομέα των μεταφορών συνεπάγεται την απώλεια δύο ακόμη πιο πλήρων εργαζομένων στον τομέα των υπηρεσιών.
Επιπλέον, αν η Λετονία υποφέρει περισσότερο, τότε στην Εσθονία και τη Λιθουανία η απώλεια των ροών πετρελαίου δεν αντανακλάται τόσο πολύ. Στην Klaipeda, αρχικά, οι όγκοι μεταφόρτωσης ρωσικών αγαθών δεν υπερέβησαν το 6% του συνολικού κύκλου εργασιών. Επομένως, όταν έγινε γνωστό ότι η Ρωσία δεν θα χρησιμοποιούσε πλέον τα λιμάνια των χωρών της Βαλτικής, δεν αισθάνθηκαν μεγάλες απώλειες στη Klaipeda. Επιπλέον, το πετρέλαιο και τα προϊόντα πετρελαίου εδώ δεν έχουν ποτέ μεταφερθεί.
Η λεγόμενη εξειδίκευση "καυσίμου πετρελαίου" έχει λιμάνι στο Ταλίν. Την ίδια στιγμή, η Transneft, πρώτα απ 'όλα, αποστέλλει ελαφρά προϊόντα πετρελαίου για εξαγωγή. Ως εκ τούτου, μια καταστροφική πτώση του κύκλου εργασιών των εμπορευμάτων σχετίζεται με τη μείωση των παραγγελιών από εταίρους στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρά με την επίδραση των ρωσικών επιχειρήσεων.
Ταυτόχρονα, έμμεσα, η απόφαση της Μόσχας να εγκαταλείψει τους λιμένες της Βαλτικής επηρέασε τόσο την Εσθονία όσο και τη Λιθουανία. Το γεγονός είναι ότι μετά την απόφαση μεταφοράς της διαμετακόμισης προϊόντων πετρελαίου σε ρωσικούς λιμένες, ο ανταγωνισμός μεταξύ όλων των λιμένων της Βαλτικής σε άλλα τμήματα του κύκλου εργασιών αυξήθηκε απότομα. Έτσι, σύμφωνα με το νόμο της επικοινωνίας των σκαφών, αυτό ως αποτέλεσμα είχε επίδραση σε όλους χωρίς εξαίρεση.
Ευρωπαϊκές κυρώσεις
Όλοι άρχισαν να λύουν αυτά τα προβλήματα με τον δικό του τρόπο. Κάποιος, εισάγοντας πιο ελκυστικά τιμολόγια και βελτιώνοντας την ποιότητα της εργασίας, μερικοί έκαναν να πληρώσουν τον δικό τους πληθυσμό για την αντιρωσική πορεία των πολιτικών της Βαλτικής. Μια τέτοια άποψη, τουλάχιστον, εκφράζεται από τους περισσότερους εγχώριους πολιτικούς επιστήμονες.
Αυτό έγινε ιδιαίτερα αισθητό μετά το 2015, όταν η Ευρωπαϊκή Ένωση εισήγαγε οικονομικές κυρώσεις κατά της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Είναι προφανές ότι η ευημερία των παράκτιων πόλεων της Βαλτικής από πολλές απόψεις εξαρτάται ακριβώς από τις ευνοϊκές σχέσεις μεταξύ Ρωσίας και Ευρώπης. Στην περίπτωση αυτή, οι κυρώσεις άρχισαν να επηρεάζουν το γεγονός ότι η πτώση στη διαμετακόμιση και ο κύκλος εργασιών αυξήθηκαν μόνο.
Επιπλέον, αυτό επηρεάστηκε επίσης από το γεγονός ότι οι ίδιες οι χώρες της Βαλτικής, ως μέλη της ΕΕ, αναγκάστηκαν να υποστηρίξουν τις κυρώσεις. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο εσθονικός παγοθραυστικός Botnica. Αφού η Εσθονία υποστήριξε τις κυρώσεις κατά της Ρωσικής Ομοσπονδίας, δεν θα μπορούσε να εκπληρώσει τις συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Rosneft. Ως αποτέλεσμα, ο χρόνος αναμονής του στο λιμάνι του Ταλίν άρχισε να κοστίζει το δημόσιο ταμείο με απώλειες 250 χιλ. Ευρώ κάθε μήνα.
Ρωσικά λιμάνια
Σε αυτό το πλαίσιο, η αναμενόμενη αύξηση του κύκλου εργασιών φορτίου στα ρωσικά λιμάνια κάθε χρόνο. Ταυτόχρονα, η κύρια αύξηση γίνεται μέσω λιμένων που βρίσκονται στη Μαύρη Θάλασσα και άρχισαν να χρησιμοποιούνται σε μεγάλες ποσότητες στην πρώτη θέση. Οι νότιες παράκτιες πόλεις άρχισαν να συλλάβουν συστηματικά τον κύκλο εργασιών που υπήρχε μεταξύ της Ρωσίας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εξαιρετικά αποτελέσματα καταδεικνύουν επίσης οι εγχώριοι λιμένες της Βαλτικής. Για παράδειγμα, το Ust-Luga - ένα λιμάνι που παρακάμπτεται τα κράτη της Βαλτικής, όπου πραγματοποιούνται μεγάλες επενδύσεις, μπορεί ήδη να ανταγωνιστεί το λιμάνι του Ταλίν. Πάνω από δέκα χρόνια, ο κύκλος εργασιών του φορτίου έχει αυξηθεί 20 φορές και τώρα ανέρχεται σε περίπου 90 εκατομμύρια τόνους ετησίως.
Δύναμη των εσωτερικών λιμένων
Τα τελευταία χρόνια, η δυναμικότητα όλων των εγχώριων λιμανιών αυξάνεται. Κατά μέσο όρο, σε 20 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Τέτοια εντυπωσιακά αποτελέσματα έχουν επιτευχθεί χάρη σε σοβαρές επενδύσεις στην υποδομή τους. Κάθε χρόνο ανήλθαν σε περίπου 25 δισεκατομμύρια ρούβλια. Επιπλέον, έχει πάντοτε σημειωθεί ιδιαίτερα ότι όλα τα έργα υλοποιούνται στο πλαίσιο μιας σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, δηλαδή δύο ρουβλια ιδιωτικών επενδύσεων αντιστοιχούν σε ένα ρούβλι από το δημόσιο ταμείο.
Αξίζει να σημειωθεί ότι έχουν ήδη γίνει πολλά για την ανακατανομή των εγχώριων λιθάνθρακα, υδρογονανθράκων και λιπασμάτων στα ρωσικά λιμάνια. Ταυτόχρονα, πρέπει να καταβληθεί περισσότερη προσπάθεια σε άλλα τμήματα.
Ανάπτυξη υποδομής
Ένας σημαντικός ρόλος σε αυτό διαδραματίζει η επιθυμία της Ρωσίας να αναπτύξει τη δική της υποδομή στον τομέα αυτό. Το καθεστώς μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω των λιμένων της Βαλτικής, το οποίο περιλάμβανε όχι μόνο τους λιμένες, αλλά και τον λετονικό σιδηρόδρομο, δεν λειτουργεί πλέον.
Η υλοποίηση του σχεδίου δημιουργίας τελωνειακής αποθήκης που πληροί όλες τις σύγχρονες απαιτήσεις θα πρέπει να προκαλέσει ένα άλλο απτό πλήγμα στη εμπορευματική κίνηση αυτών των κρατών. Η εταιρεία Phoenix θα ασχοληθεί με αυτό το έργο. Θα εμφανιστεί στο μεγάλο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης, όπου λειτουργούν ήδη δύο μεγάλες τελωνειακές αποθήκες με μεγάλες χωρητικότητες.
Όλα αυτά τα χρόνια, η ιδιοκτησία των ρωσικών επιχειρήσεων στα λιμάνια των χωρών της Βαλτικής μειώνεται σταθερά. Προς το παρόν, έχει μειωθεί σε σχεδόν τίποτα.
Ο αγώνας για την Κίνα
Ένα σημαντικό ζήτημα τόσο για τους λιμένες της Βαλτικής όσο και για τη Ρωσία παραμένει η κινεζική διέλευση. Αυτό είναι ένα tidbit ότι ο καθένας θέλει να αρπάξει για τον εαυτό τους. Το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου από την Κίνα περνάει μέσω μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επί του παρόντος περίπου το ήμισυ αυτού του όγκου είναι στα κράτη της Βαλτικής.
Στο Ταλίν, αποτελούν το 80% του συνολικού κύκλου εργασιών των εμπορευματοκιβωτίων, στη Ρίγα - 60% και στο φινλανδικό λιμάνι Χάμινα-Κότκα - περίπου το ένα τρίτο. Πρόσφατα, η κατάσταση σε αυτό το εξαιρετικά κερδοφόρο τμήμα έχει κλιμακωθεί. Ειδικά μετά το άνοιγμα του νέου ρωσικού λιμανιού της Bronka. Προβλέπεται ότι θα μπορέσει να αναπροσανατολίσει το φορτίο από τα υπόλοιπα λιμάνια της Βαλτικής.
Μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων
Σημειώνεται ότι αυτό δεν θα είναι τόσο εύκολο όσο με τις πρώτες ύλες. Τα τελευταία χρόνια, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και αυτοκινήτων έχει μειωθεί σημαντικά, γεγονός που διευκολύνθηκε από την ατέλεια της ρωσικής τελωνειακής διοίκησης και από ελκυστικότερους όρους μεταφόρτωσης και αποθήκευσης σε ξένα λιμάνια.
Η Ρωσία αναμένει να κερδίσει ανταγωνισμό για τη διαμετακόμιση κινεζικών αγαθών μέσω της υλοποίησης του έργου New Silk Road. Σύμφωνα με τους ειδικούς, αυτός είναι ο μόνος τρόπος να αποκλείσουμε τη Λετονία από αυτήν την αλυσίδα. Για το σκοπό αυτό, γίνονται ήδη πολλά, όπως για παράδειγμα, ένα ξηρό λιμάνι είναι εξοπλισμένο στο έδαφος της περιοχής Καλίνινγκραντ. Χτίζεται στο βιομηχανικό πάρκο Chernyakhovsk.
