Η κατασκευή του μετρό στη Μόσχα σχεδιάστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα. Το 1875, εκφράστηκε η ιδέα να τεθεί μια γραμμή από το σταθμό του Kursk μέσω των πλατών Pushkinskaya και Lubyanskaya μέχρι το μέγαρο της Μαρίνας. Ωστόσο, εκείνα τα χρόνια, η κατασκευή δεν ξεκίνησε ποτέ. Σύμφωνα με την επίσημη εκδοχή, εγκαταλείφθηκε εξαιτίας της οικονομικής ανασφάλειας.
Όταν ξέσπασε μια επανάσταση στη χώρα και ξέσπασε ένας εμφύλιος πόλεμος, αυτή η ιδέα απλώς δεν θυμήθηκε. Το 1923, η νέα δύναμη του νέου κράτους, η ΕΣΣΔ, επέστρεψε σε αυτό το θέμα.
Σήμερα, το μετρό της Μόσχας είναι ένα από τα πιο όμορφα και αξιόπιστα στον κόσμο. Ωστόσο, λίγοι άνθρωποι γνωρίζουν πόσο δύσκολο είναι να χρειαστούν οι οικοδόμοι να δημιουργήσουν έναν υπόγειο αυτοκινητόδρομο για να ξεκινήσουν τα πρώτα τρένα.
Ιστορική απόφαση
Το καλοκαίρι του Αυγούστου του 1923, πραγματοποιήθηκε συνάντηση του Προεδρείου του Δημοτικού Συμβουλίου της Μόσχας, όπου αποφασίστηκε η συνέχιση των διαπραγματεύσεων με ξένες εταιρείες σχετικά με την κατασκευή του μετρό της Μόσχας. Η απόφαση ανακοινώθηκε από τον Πρόεδρο του Προεδρείου Λ. Β. Καμένεφ. Έτσι, η ιδέα, που διακόπτεται από την επανάσταση και τον πόλεμο, έλαβε την περαιτέρω ανάπτυξή της.
Ένα μήνα μετά από αυτή την ιστορική συνάντηση, με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου της Μόσχας, ένα ειδικό τμήμα άρχισε να εργάζεται κάτω από το τμήμα των αστικών σιδηροδρόμων της πρωτεύουσας, το οποίο ονομάστηκε Μητροπολίτης. Εκείνη την εποχή, ο μόνος υπάλληλός του ήταν ένας μηχανικός K. S. Myschenkov. Τα καθήκοντά του περιλάμβαναν τη συλλογή πληροφοριών σχετικά με τα υπάρχοντα έργα πριν από τον πόλεμο.
Προκαταρκτικές εργασίες
Το 1924, μια αντιπροσωπεία του Δημοτικού Συμβουλίου της Μόσχας επισκέφθηκε την Ευρώπη. Ο κύριος στόχος του ήταν να προσελκύσει ξένους εταίρους για να σχεδιάσουν το πρώτο μετρό στην ΕΣΣΔ. Ωστόσο, οι διαπραγματεύσεις κατέληξαν σε αποτυχία. Οι ξένοι υπάλληλοι δεν μπόρεσαν να λάβουν τραπεζικούς δανεισμούς.
Μόνο το 1928 το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας ξεκίνησε διαπραγματεύσεις για τη δημιουργία μιας ανώνυμης εταιρείας, η οποία επρόκειτο να κατασκευάσει το μετρό της πρωτεύουσας. Η υλοποίηση της ιδέας της κατασκευής του μετρό παρεμποδίστηκε από πολυάριθμες διαφωνίες σχετικά με την οικονομική σκοπιμότητα του έργου. Ωστόσο, δεν κράτησαν πολύ. Το 1930, ο L. Kaganovich, στενός συνεργάτης του Στάλιν, διορίστηκε στη θέση πρώτου γραμματέα της επιτροπής κόμματος της Μόσχας. Ήταν αυτός που πήρε τα πράγματα από το έδαφος. Δεν είναι περίεργο το άνοιγμα του μετρό της Μόσχας το 1935.
Η λύση στο ζήτημα των μεταφορών
Αν στην αρχή της ύπαρξης του νεαρού Σοβιετικού κράτους, οι αρχές βασίστηκαν περισσότερο στα ταξί και τα τραμ, τότε καθώς αυξήθηκε η πρωτεύουσα, έγινε όλο και πιο δύσκολο για τους κατοίκους να μετακινηθούν στην πόλη. Ως αποτέλεσμα, στις 01/06/1931 στη Μόσχα σημειώθηκε κατάρρευση των μεταφορών. Η κίνηση γύρω από την πόλη εμποδίστηκε από μια τεράστια κυκλοφοριακή συμφόρηση. Αυτό οδήγησε την ηγεσία του κόμματος της πρωτεύουσας στην επείγουσα κατασκευή του μετρό.
Ήδη τον Αύγουστο του 1931 δημιουργήθηκε ένας νέος οργανισμός - το Metrostroy. Του δόθηκε το δικαίωμα να λαμβάνει κατά προτεραιότητα υλικό υλικό και εξοπλισμό. Ο αρχηγός του Metrostroy διορίστηκε μηχανικός των επικοινωνιών P. P. Rotert. Στη συνέχεια σχηματίστηκε το προσωπικό του νέου οργανισμού, το οποίο περιλάμβανε τεχνικούς και πρακτικούς μηχανικούς. Αυτοί ήταν ξένοι εμπειρογνώμονες από τη Γερμανία, την Αυστρία, την Αμερική και τη Γαλλία. Επικεφαλής της νέας κατασκευής άμεσα L. Kaganovich.
Σχεδιασμός
Για το πρώτο πειραματικό τμήμα της νέας μεταφορικής σύνδεσης επιλέχθηκε ένα τμήμα ξεκινώντας από την οδό Rusakova, 13. Πως κατασκευάστηκε το μετρό στη ζώνη αυτή; Η τοποθέτηση πραγματοποιήθηκε με τον Παρισινό τρόπο, δηλαδή με τη σήραγγα σε μικρό βάθος. Ταυτόχρονα, οι καμάρες του μετρό ενισχύθηκαν με πέτρες. Στην αρχή της κατασκευής, οι μηχανικοί δεν άρχισαν να χρησιμοποιούν τη μέθοδο του Βερολίνου, σύμφωνα με την οποία έπρεπε πρώτα απ 'όλα να σκάψουν ένα λάκκο. Στο κέντρο της πόλης, όπου υπήρχε πυκνή ανάπτυξη και εκτεταμένη κίνηση, ήταν απαράδεκτη.
Αν το πρόβλημα επιλυθεί εύκολα, τότε η συζήτηση για το πρόβλημα του τι πρέπει να είναι το μετρό δεν έχει υποχωρήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Πώς να οικοδομήσουμε μια νέα σύνδεση μεταφοράς: με νησιωτικές πλατφόρμες ή με πλευρά; Στην πρώτη διάταξη, που υιοθετήθηκε στο Λονδίνο και στο Παρίσι, ήταν απαραίτητο να εξεταστεί προσεκτικότερα ο αρχιτεκτονικός σχεδιασμός. Αλλά τέτοιες πλατφόρμες ήταν οι πλέον βολικές για την επιβατική κίνηση. Η πλευρική ρύθμιση που υιοθετήθηκε στο Βερολίνο ήταν φθηνότερη και ευκολότερη στην τοποθέτηση.
Πώς οικοδομήσατε τελικά το μετρό; Οι σοβιετικοί μηχανικοί πρότειναν την ιδέα να δημιουργηθούν τρείς θόλοι σταθμοί με δύο εκτεταμένες σήραγγες. Για κάθε κατεύθυνση, παρέχονται εδώ πλατφόρμες.
Ο τεχνικός σχεδιασμός των πρώτων γραμμών του μετρό περιλάμβανε περισσότερες από χίλιες λεπτομερείς επεξηγηματικές σημειώσεις και σχέδια. Μετά από λεπτομερή επανεξέταση, εγκρίθηκε από την Επιτροπή Κόμματος της Μόσχας στις 13/13/1933
Εξαιρετικές συνθήκες
Όταν αποφάσισαν για την κατασκευή του μετρό της Μόσχας, οι αρχές δεν περίμεναν ότι οι κατασκευαστές θα πρέπει να υπερνικήσουν πολλές δυσκολίες. Το γεγονός είναι ότι οι συνθήκες για την κατασκευή των σηράγγων ήταν εξαιρετικά δυσμενείς. Πώς κατασκευάστηκε το μετρό στη Μόσχα; Η σήραγγα σχεδιάστηκε κατά μήκος της γραμμής που διασχίζει το κανάλι Olkhovka, Neglinka, Rybinka και ένα μεγάλο αριθμό άλλων μικρών ποταμών. Ο Metrostroevtsy αναγκάστηκε να διαταράξει την ειρήνη τους, ως αποτέλεσμα της οποίας χτυπούσαν χτυπητά μέσα στις σήραγγες, που αποτελούσαν μείγμα άμμου, πηλού και νερού. Καταστρέφουν τις υπόγειες κατασκευές και ξεπλένουν τα θεμέλια των κοντινών σπιτιών.
Το τμήμα του πρώτου σταδίου, που περνάει από το Σοκόκνικι στην Κοσομοσόλσκαγια, καθώς και από τη Βιβλιοθήκη που ονομάζεται Lenin "στο" Πάρκο Πολιτισμού ", κατασκευαστές του μετρό ανεγερθεί με ανοιχτό τρόπο. Ταυτόχρονα, πριν ξεκινήσουν τις εργασίες τους, έπρεπε να μετατοπίσουν τις διαθέσιμες επικοινωνίες σε αυτούς τους χώρους, να μεταφέρουν τις διαδρομές τραμ και να εγκαταστήσουν τα κοντινά κτίρια σε ειδικά στηρίγματα. Η δυσκολία ήταν ότι το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας απαγόρευσε την αποσύνδεση των κτιρίων που βρίσκονται στη ζώνη κατασκευής από την παροχή ηλεκτρισμού, φυσικού αερίου και νερού. Δεν υπήρχε άδεια να σταματήσει η κυκλοφορία σε δρόμους της πόλης.
Πώς κατασκευάστηκε το μετρό σε τέτοιες συνθήκες; Για την ποιοτική και έγκαιρη ολοκλήρωση ολόκληρου του πεδίου της προγραμματισμένης εργασίας, έπρεπε να πάει σε διάφορα κόλπα. Έτσι, για την καταπολέμηση των κατασκευαστών γεώτρησης γέφυρας χρησιμοποιούσαν την τεχνολογία της κατάψυξης του εδάφους. Γι 'αυτό, ήταν απαραίτητο να τρυπηθούν ξεχωριστά φρέατα μέσω των οποίων εγχύθηκε ένα ψυχρό διάλυμα χλωριούχου ασβεστίου. Ως αποτέλεσμα, σχηματίστηκαν κύλινδροι πάγου, οι οποίοι σταδιακά αυξήθηκαν και, όταν συνδεθούν μεταξύ τους, σχημάτισαν αδιάβροχο τοίχο. Λίγο αργότερα, αυτή η τεχνολογία χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή των ουρανοξυστών του Στάλιν.
Προσωπικά προβλήματα
Οι ακραίες συνθήκες υπό τις οποίες έπρεπε να πραγματοποιηθεί η κατασκευή απαιτούσαν την επιλογή προσωπικού υψηλής εξειδίκευσης. Ωστόσο, το κύριο προσωπικό τεχνικών και μηχανικών αντιπροσωπεύθηκε από τους άνδρες και τους ανθρακωρύχους των σιδηροδρόμων. Αυτοί ήταν άνθρωποι που ποτέ δεν είχαν συμμετάσχει στην κατασκευή του μετρό. Επιπλέον, το 80% των εργαζομένων κατέβηκε στο ορυχείο για πρώτη φορά στη ζωή τους.
Λόγω της έλλειψης κατασκευαστικού προσωπικού στις τάξεις των οικοδόμων του μετρό υπήρχαν πολλοί συλλογικοί αγρότες και εργαζόμενοι. Έλαβαν προσωπικό και απλούς εργάτες από τα εργοστάσια. Όλοι αυτοί οι άνθρωποι ήρθαν στη Μόσχα από διάφορα μέρη της χώρας, έχοντας ήδη κατορθώσει να αποκτήσουν νέα επαγγέλματα για αυτούς. Οι πρώην κατασκευαστές υποδημάτων, οι ράφτες και οι ζαχαροπλάστες πραγματοποίησαν σεμινάρια, άκουγαν τις ομιλίες που οργανώθηκαν γι 'αυτούς και έγιναν τεχνίτες και εργάτες σκυροδέματος.
Μεγάλο άνοιγμα
Το πρώτο τρένο δοκιμής πέρασε κατά μήκος των σιδηροτροχιών του μετρό της Μόσχας στις 02/05/1935 και στις 15 Μαΐου πραγματοποιήθηκε το μεγάλο άνοιγμα του μετρό της Μόσχας. Στα χρόνια αυτά, ήταν αυτοκινητόδρομος 11, 2 χλμ. Με δεκατρείς σταθμούς. Το τροχαίο υλικό του μετρό συνίστατο από δώδεκα τρένα δύο διατομών. Ήταν 48 βαγόνια τύπου Α.
Το πρώτο στάδιο είναι η διαδρομή από το Sokolniki στον σταθμό Park Kultury, ο οποίος έχει υποκατάστημα στην Smolenskaya. Πριν από τον πόλεμο με τη φασιστική Γερμανία, ανοίχτηκαν δύο ακόμη γραμμές - ο Αρμπάτ και η Ζαμοσκόβτσαγια.
Μόσχα μετρό σήμερα
Πόσα υπόγειες διαβάσεις χτίζονται; Οι εργασίες συνεχίζονται καθ 'όλη τη διάρκεια της ζωής του. Επιπλέον, οι σύγχρονοι σταθμοί διατηρούν την ιδέα μιας μουσικής αντίληψης του εσωτερικού. Γι 'αυτό το μετρό της Μόσχας θεωρείται ο πιο όμορφος στον κόσμο.
Γιατί εξακολουθεί να χτίζεται το μετρό; Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι το κεφάλαιο αντιμετωπίζει μεγάλα προβλήματα μεταφοράς στο έδαφος. Αυτό αυξάνει σε μεγάλο βαθμό το ρόλο του μετρό, το οποίο είναι μια win-win επιλογή ακόμη και στις πιο πολυσύχναστες ώρες αιχμής.
Κατασκευαστικές εργασίες
Ποιες εταιρείες κατασκευάζουν σήμερα το μετρό; Η κατασκευή των υπόγειων σταθμών πραγματοποιείται από υπαλλήλους του μετρό της Μόσχας, ο οποίος είναι ο διάδοχος του οργανισμού που δημιουργήθηκε για το σκοπό αυτό το 1931. Η δομή της εταιρείας περιλαμβάνει είκοσι τμήματα κατασκευών και συναρμολόγησης, δεκαπέντε από τα οποία έχουν γενικό προφίλ κατασκευής.
Ποιος κατασκευάζει σήμερα το μετρό στη Μόσχα; Σε αντίθεση με τα τριάντα του περασμένου αιώνα, το προσωπικό της οργάνωσης αποτελείται από εξειδικευμένους ειδικούς. Πρόκειται για 8, 5 χιλιάδες άτομα που ασχολούνται με την κατασκευή σηράγγων, την εγκατάσταση υποσταθμών και καλωδιακών γραμμών, την τοποθέτηση γραμμών και τη διεκπεραίωση εργασιών.
Εκδηλώσεις για την ανάπτυξη του μετρό
Η κυβέρνηση της Μόσχας ενέκρινε ειδικό πρόγραμμα για την ανάπτυξη του μετρό της Μόσχας. Καλύπτει την περίοδο από το 2012 έως το 2020. Επιπλέον, 1, 24 τρισεκατομμύρια ρούβλια από τον προϋπολογισμό της πόλης προγραμματίζονται για αυτά τα σχέδια μεγάλης κλίμακας. Οι ιδιώτες επενδυτές θα λάβουν μέρος και σε αυτές τις εκδηλώσεις. Εκπέμπουν 42 εκατομμύρια ρούβλια.
Πού είναι σήμερα το μετρό που χτίστηκε στη Μόσχα; Σύμφωνα με τα σχέδια για το 2016, βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για την κατασκευή της γραμμής Kalinin-Solntsevo. Αυτό είναι το νοτιοδυτικό τμήμα του μετρό, το οποίο είναι το πιο ελπιδοφόρο στην ανάπτυξη του μητροπολιτικού συστήματος μετρό.
Τι σταθμοί μετρό χτίζονται σε αυτή τη γραμμή; Αυτά είναι τα Minskaya και Lomonosovsky Prospekt, το Ramenok και το Michurinsky Prospekt, καθώς και το Solntsevo, το Govorovo και το Ochakovo. Αυτοί οι σταθμοί θα χρησιμοποιηθούν από πολίτες που ζουν στην περιοχή Ramensky. Πού σκοπεύετε να χτίσετε περαιτέρω το μετρό; Η γραμμή Kalinin-Solntsevskaya θα επεκταθεί στην ιστορία Novomoskovsk, Peredelkina και Solntseva.
Μεταξύ των έργων που έχουν προγραμματιστεί για το 2016, υπάρχει επίσης η θέση σε λειτουργία πέντε σταθμών ταυτόχρονα, που βρίσκονται στο 3ο κύκλωμα μεταφοράς. Αυτό θα επιτρέψει τη σύνδεση ξεχωριστών περιοχών του κεφαλαίου σε ένα ενιαίο δίκτυο. Ποιοι σταθμοί μετρό κατασκευάζονται ως μέρος αυτής της εργασίας; Αυτά είναι το "Khodynskoe Field" και "Nizhny Maslovka", "Πάρκο Petrovsky", "Shepelikha" και "Khoroshevskaya". Η θέση σε λειτουργία αυτών των σταθμών θα επιτρέψει περίπου το ένα τέταρτο να ανακουφίσει το κεντρικό τμήμα του μητροπολιτικού μετρό.
Πού βρίσκεται το μετρό; Σύμφωνα με τα σχέδια των κατασκευαστών του μετρό, η επέκταση της γραμμής Lublin-Dmitrov υποτίθεται. Θα γίνει πέντε χιλιόμετρα μακρύτερα, η οποία θα ανοίξει τρεις νέους σταθμούς σε αυτό - Upper Likhobory, Okruzhnaya και Seligerskaya. Κάθε μία από αυτές έχει δύο εξόδους. Και το "District" είναι εξοπλισμένο με μεταβάσεις σε άλλους σταθμούς.
Αναμφισβήτητα, όταν κατασκευάζεται το μετρό, η κατάσταση με την επικοινωνία στις μεταφορές βελτιώνεται αισθητά. Οι κάτοικοι μητροπολιτικών περιοχών όπως οι Khovrino και Livoberezhny σύντομα θα μπορέσουν να φτάσουν σύντομα στον προορισμό τους. Η κατάσταση θα βελτιώσει σημαντικά την έναρξη λειτουργίας του σταθμού Khovrino.
Εκτός από τις νέες κατασκευές, πραγματοποιούνται σημαντικές επισκευές. Έτσι, για το 2016, προβλέπεται να εγκατασταθεί μια νέα κυλιόμενη σκάλα στο σταθμό Frunzenskaya. Αυτό οφείλεται στο χαμηλό εύρος ζώνης του υπάρχοντος εξοπλισμού.
